鉄道・廃線遺構

2024年2月12日 (月)

岡山臨港鉄道のあしあと

1_20240211215101    戦前からの工事を引き継いで、汽車製造
   岡山製作所の専用線として開業したものの、
   同製作所の閉鎖に伴って、第三セクター化
   され、昭和26(1951)年に旧国鉄宇野線の
   大元駅から岡山港駅間(8.1km)で開業した
   のが岡山臨港鉄道です。

     “リンコー”と愛称されたそうですが、昭
   和48(1973)年には、岡南元町駅までの6.6
   kmに縮小、昭和59(1984)年末に廃止され
   た非電化単線のローカル鉄道でした。

    児島湾締切堤防の北端近くから乗ったバス
   を「築港新町」で降り、見当をつけて、築港
   元町をめざしました。事前の情報で、バス停
   「築港元町」の直近に “リンコー” の記念物
   があるとのこと。 


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 岡南元町駅跡と思しき「株式会社 岡山臨港」の本社前に、青く塗装されたディーゼル機関車
DB102が鎮座していました。やれうれしや~。

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 こちら側が後ろですが、電車の先頭車のような感じです。この機関車は、トルクコンバータを
組み込んだ液体式エンジン搭載の20t機関車です。昭和27年(1952)年に汽車会社で製造されたも
ので、国内メーカー製の営業用ディーゼル機関車としては最初の頃の車両です。  

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 臨港地区にあった “リンコー” の跡地は、株式会社岡山臨港(旧 岡山臨港鐵道株式会社)の倉庫
用地として活用され、総合物流企業として再出発した岡山臨港グループの中核施設となったよう
です。ディーゼル機関車の背後の建物には、再出発当時の社名が残されていました。
 この「発券倉庫」と云うのは、倉庫法の定めにより国土交通大臣の認可を受けて、倉庫証券を
発券することができる倉庫業者のことだそうです。現在では、発券しない業者が大半らしい。

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 キョロキョロしていたら、職員の方の姿が見えたので、関連の遺構資料を見せてもらえないかと
声を掛けてみました。そのために大阪から来たと云うと、へぇ~と云いながら、少し前までなら、
資料館としてまとまったものがあったが、と事務所入口に案内され、今はこれだけとのことでした。 

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 下の写真の右は、OとRを組合わせた“岡山リンコー”のマークです。児島湾締切堤防が企画され
た当初、岡山から宇野への短絡線として、この“リンコー”を締切堤防経由で延長させる案もあった
そうですが、瀬戸大橋の架橋を待つまでもなく、霧散してしまったようです。

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 どうやら、南太郎は、裏口と云うか、横のトラックの通用口から構内に入っていたようです。
丁重にお礼を云って退去しましたが、帰りしなによく見ると、こちら側が玄関でした。

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Img_20231213_195245     本来は、岡山臨港鉄道の廃線跡を少しは
    歩く計画だったのですが、ちょっと欲張り
    過ぎでした。

     事前情報のとおり、目の前の「築港元町」
    バス停から岡山駅行のバスに乗り込みました。
    またの機会があれば、その時にしましょう。 

     岡山からの新幹線車中では、例によって
    “桃太郎の祭ずし” にありつきました。

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2024年2月 5日 (月)

「宇高連絡船」の追憶

 かつて本州から四国への主要ルートは、宇野(岡山県)~高松(香川県)の「宇高連絡船」でした。
宇高を、旧国鉄の連絡船は「うこう」と読み、宇高国道フェリーの方は、海上保安庁にならって
「うたか」と読んでいたそうです。瀬戸大橋が出来るまえ、連絡船だけでなく、国道フェリーも
日に68往復していたと云います。そんな “宇野港” に宇高連絡船の痕跡遺構を訪ねてきました。

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 1910年から1988年まで、宇野港には「宇高鉄道連絡船」が運航されていて、その当時、係留
場所として使用されていた施設の遺構がいまも宇野港の一画に残されていました。

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 これらの遺構は、経済産業省の「近代化産業遺産」に指定されており、当時の姿を今に伝える
唯一の“痕跡”とのこと。かつての乗換客は、席取りのために桟橋をダッシュしてたそうです。

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                             (桟橋遺構の説明板)
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 現在も宇野港からは、直島や豊島(てしま)、小豆島など瀬戸内の島々へのフェリーが行き来し、
それらを経由して、高松に至る便もあるようです。

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 釣りをされているここは、大型客船バース。しばしば、外国のクルーズ船が寄港するそうです。

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 この日の午前中、レンタサイクルで のんびり探訪しました。寒いかなと予想していたのですが、
12月とは思えない、日差しの温かい一日でした。午後は、いよいよ児島湾締切堤防に向かいます。

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2023年12月 4日 (月)

阪急淡路駅高架化工事

 ちょっと淡路駅近くまで “置き配” に行く用事がありまして、JR野江駅から、おおさか東線の
電車に乗りました。帰りしなにふと見上げると、工事中の阪急電車の高架化立体交差の威容
がすぐ近くにありました。コンデジしか持ってなかったのですが、思わずパチリ!

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 現在、淡路駅付近で平面交差している阪急京都線と千里線を高架化立体交差させる工事中です。

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 阪神淡路大震災で高架橋が落下したことが頭をよぎりますが、JRおおさか東線と新幹線の上
を越えるために、ずいぶん大層な工事になっています。この調子では、完成は、いつになるん
でしょうかねぇ。おおさか東線を越える部分でも、軌条桁を一晩で送り出す工法が採られました。

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 淡路駅から京都方向の状況です。もっと場所を選んだらよかったのですが、ついでなもんで。 

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 ここで、淡路駅方向を振り返ると、とんでもない高層ビルのようです。ここが淡路駅になり
ます。近鉄奈良線と大阪線が分岐する「布施」駅のような感じですが、布施と違って、待避線
がない構造です。

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 JRおおさか東線の「JR淡路」駅。80年以上掛かって城東貨物線が旅客化されて出来た駅です。
現在、JR淡路駅と阪急淡駅との乗換えには、8分ほど掛かると案内されていますが、高架化後の
阪急淡路駅は、少しJR淡路駅に近づくそうで、乗換の利便性が高まるようです。

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 図表は、阪急電鉄と大阪市のHPより抜粋しました。今回は、あまり力を入れて取材していま
せんが、一応の状況記録にしたいです。何せ、この工事は、遅れに遅れていて、まだ8年は掛か
ると云われています。まあ、時々見に行ってみようと思っています。

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2023年10月 5日 (木)

「アレ」記念電車

 いつもは、武庫川線(武庫川~武庫川団地前間)を行ったり来たりしている “タイガース号” と
“甲子園号” が連結されて、本線を走行すると云うので、さっそく梅田駅に行ってきました。

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 梅田着15:46、折り返し15:51発の高速神戸行(普通車)となります。人々の注目の的です。
 
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 “タイガース号” 2両+“甲子園号” 2両の4両編成での本線運用(梅田~高速神戸)です。

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 駅長室で「2023阪神タイガース "ARE" 記念入場券セット」を購入。入場券6枚つき1,500円。

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 さぁて、これだけでは物足りませんが、実はこの日の午後、梅田に出る前に、監督+選手の
フォトスポット用パネルを網羅してきました。福島駅、鳴尾・武庫川女子大前、青木の各駅に
設置されています。10/17までだそうです。

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                                    ↓ 車窓にも「ARE」ステッカー。
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           ↓
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 “タイガース号”+“甲子園号” は、普通車運用なので、時々降りて、後の特急で追いかけます。

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 “タテジマ” の車内には、ストレートな「アレ」のチラシと これでもかっのトラ仕様。

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Dscf3840c  阪神名物のイカ焼き(デラバン)で小休止です。
 50年も昔、阪神百貨店でのバイト以来、梅田に
 来ると、つい並んでしまいますねん。
 
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2023年7月31日 (月)

近鉄柏原南口駅周辺

 大和川の付け替え起点は、近鉄道明寺線柏原南口駅の近くでした。この駅には、何度か訪ね
ていますが、今回は「大和川分水築留掛かり」探索の延長と云うか、ちょっとだけ寄り道です。

 左手の新大和橋(人道橋)の対岸に「大和川付替え起点」の石標がありました。 

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 近鉄道明寺線の柏原(かしわら)南口駅は、柏原側の大和川堤防スグそばにある無人駅です。

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 明治44(1911)年、河南鉄道の「大和(やまと)橋駅」として、道明寺寄りの大和川対岸に開業、
大正13(1924)年に柏原南口駅として、国道25号脇の現在地に移転開業。1日の乗降客は 777人。

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 コンチキチンと鉦の音が聞こえるので、思わずそっちに向かうと、ダンジリ(地車)です。
どうやら柏原黒田神社のダンジリです。晒しを巻いたお姐さん方に見入ってしまいました。

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 国道25号と旧道との交差点(柏原南口駅下り)脇の大和川堤防の草むらに「松谷御堂」の石碑
と五輪塔が隠れているのに気づきました。これ何やろか。松谷御堂と云うのは、ここから1kmほ
ど山手の雁多尾畑(かりんどおばた)にある光徳寺のことのようです。(そのうち行ってみますか)

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 近鉄道明寺線の鉄道構造物群は、土木学会“選奨土木遺産”に登録されています。近鉄の路線
の中で最も古い歴史を誇り、明治31(1898)年の開業以来120年が経過した現在も、開業当初の
鉄道構造物が現役で良好な状態にある貴重な土木遺産であると云うのが選奨理由だそうです。

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 近鉄道明寺線1号跨道橋。明治期に建造された小さくも美しい鉄道橋。フランス積み煉瓦造。

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 同2号跨道橋。近くを走るJR大和路線の電車がのぞけます。道明寺線は、国鉄柏原駅に乗り
入れて、南海の河内長野駅とを結ぶ計画だったので、貨物輸送もあって狭軌で敷設されました。
それが近鉄の南大阪線系統が、現在も他の線区と軌間が異なる要因になったんだそうです。

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 さて、柏原駅から道明寺駅へ向かう近鉄道明寺線の電車です。かつては、国鉄関西本線に乗り
入れていたこともあったそうで、現在の柏原駅でも、改札内でホームが共用になっていました。

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 路線図と参考資料=近畿日本鉄道HP
「近鉄資料館」より

2023年6月 8日 (木)

めでたい電車「さち」

 南海電鉄加太(かだ)線は、南海電車/和歌山市駅~加太(かだ)駅間 9.6kmを結ぶ支線です。

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 和歌山市駅を出発すると、紀ノ川駅まで、南海本線を走って、紀ノ川を渡ります。この鉄橋、
なぜか、ガーター橋部分とトラス橋部分の組み合わせになっていて、単線だったのを後に複線
化したこともあってか、上下線で不対称です。

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     昔は、和歌山市駅から東松江駅あたりに繋がっていましたが、紀ノ川橋梁の
    不具合もあったとかで、南海本線の紀ノ川駅から分岐するようになったそうです。

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 今回乗車した 9:55発は、4編成ある “めでたい電車” の1つ「さち」でした。ピンク色の
かわいい電車で、ハートのモチーフが一杯の幸せを運ぶ とっても めでたい!電車らしい。

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 車内吊り広告の代わりに、紗かレース布のようなスケスケのシートが挟んでありました。

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 ほぼ単線なので、途中、1~2駅で交換です。2200系一般車両での運行も少なくありません。

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 和歌山市駅から24分、終点、加太駅に到着。1989(平成元)年に2,000人あった1日の乗降客
も、2021(令和3)年には500人弱となっていて、“めでたい電車”も起死回生策の一環です。

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 2015年に加太を訪問した時には、“魚屋さんの前掛け”をつけた駅長さんに出迎えていただき、
一本釣りの鯛が当たると云うスタンプラリーで「加太さかな線」をPRされていましたね。

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 なんば~和歌山市の往復+加太線フリー切符セットが 2,000円(往復特急券付き2,520円)。
帰りしなには、和歌山市駅の“キーノ和歌山” KISHU CHAYAで、抹茶パフェと緑茶で750円。

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2023年5月11日 (木)

くずは「SANZEN HIROBA」

 5/12まで、京阪電車の樟葉駅前 “くずはモール” にある「SANZEN HIROBA」にて開催中
の「思い出の京阪電車写真展2023」で、南太郎の写真も1点、展示されています。300点の
公募作品が展示されると云うので、1点だけ応募しておいた「夕陽をあびて」です。

 珍しい構造の5扉車にホームドアが対応しきれないため、廃車されることが決まったと聞
いて、運用が多くみられる夕方の萱島駅に、5000系電車を撮りに行った時のものです。

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    大型モニターには、5000系展示モデルの仕上過程が上映されていました。

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 会場の「SANZEN HIROBA」には、5000系のカットモデルも展示されています。5000系
電車は、ラッシュ時には5扉車ですが、昼間時は3扉車となり、天井部に収納した座席が降り
てくると云う構造でした。ラッシュ時の混雑対策で、乗降をスムースにするのが目的でした。

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 ここ「SANZEN HIROBA」には、旧塗色の京阪特急の先頭車も常設展示されていて、車内
に入ることもできますし、本格的な運転シミュレータ(有料)もあって、たまらんスペースです。

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2023年4月 3日 (月)

“青春18きっぷ” で「細呂木」まで200km

 思わぬところから、“青春18きっぷ” のお誘いがあり、「JR野江」から出掛けてきました。

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 朝8時ごろに最寄駅に集合、「新大阪」 9:21発の新快速「敦賀」行に乗車です。もちろん、
エキマルシェ新大阪で思い思いの駅弁を購入、朝ラッシュの余韻が残る5番ホームに並びまし
た。新快速は12両編成ですが、「敦賀」まで行くのは、前方の4両だけです。先頭が12号車
なので、ちょっと勘違いしそうです。

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 さすがの新快速ですが、京都を過ぎると、立っている人が居なくなり、クロスシート4人席
を確保できました。「近江今津」で切離し後もぶっ飛ばして、11:15には「敦賀」に到着。

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 同じホームから11:37発の「福井」行は2両のワンマンカーでしたが、立っている人もそこ
そこ居る込み具合でした。ちょっと気が引ける感じでしたが、すこ~し空いた頃に、4人掛け
クロスシートで駅弁を完食です。ここで食しておかないと、あとあとの余裕がなくなります。
 大阪竹籠田舎幕の内、ごちそう幕の内と六甲山縦走弁当(写真なし)です。

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 12:29「福井」に到着。隅っこのホームに「越美北線」の車両が停まっていました。

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 ここでは、40分ほどの接続待ちがあったので、駅前の“恐竜”を見ておくことにします。

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  これらの恐竜には動きが
 あり、啼き声(?)も流されて
 いるので、大した迫力です。






 おんや、駅前の傍らには、「福井鉄道」の停留所もありました。「福井駅停留所」。

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 「福井」13:12発の金沢行に乗ります。やはり2両のワンマンカーでした。

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 ほぼ満席の状態で20分ほど、13:33「細呂木」に到着です。立派な無人駅でした。

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   無人駅によくあるICOCAの
  簡易改札機が設置されていまし
  たが、我々のような、青春18
  切符の場合は、そのまま出る
  しかないわけです。
 
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 駅から徒歩20分の “金津創作の森” まで歩きます。その駐車場が今回の集合場所です。

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 ですが、その本来の目的地、「宮谷石切場跡」のことは後刻レポートすることにして、先に
帰りのお話しです。「細呂木」は、広くない島式ホームですが、隣の駅を定刻に発車しました
とかの案内放送があり、ちょっと安心。特急サンダーバードが高速で走り抜けて行きます。

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 「細呂木」17:35発の「福井」行に乗ります。14分あとに「敦賀」行が来るのですが、これ
に間に合ったので、福井駅で立ち食いの “今庄そば” にありつけます。「福井」着17:56。 

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 改札外スグにある “今庄そば” を大急ぎで食って(写真忘れた)、金沢からの「敦賀」行に乗り
継ぎました。それ、さすがに4両編成でしたが、かなりな混雑でした。「敦賀」着19:06、隣
ホームの19:19発普通「京都」行へダッシュです。京都から東福寺を経由して、丹波橋で京阪
特急に乗った時には、もう21:30を過ぎていました。たまにはエエけど、ちょっと疲れました。 

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 ちなみに、新大阪~細呂木間は、204.8km、運賃片道 3,740円です。“青春18切符”だと、
1回(人)が 2,410円なので、時間を考えなければ、5,070円得したような気分になれましたよ。

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2023年3月27日 (月)

大阪駅新地下ホームに降りてみた

 紀伊田辺からの帰途、特急 “くろしお” で、大阪駅の新地下ホームに降りてみました。
乗ってきた特急 “くろしお” 新大阪行きを見送って、地下ホームの探検をはじめます。

 新設なった大阪駅の地下ホームは、2面4線になっていて、外側の24・21番線に特急と
貨物列車が入り、内側の23・22番線は、おおさか東線の折り返しに使われるようです。

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 隣の23番ホームには、ここ始発の「おおさか東線」久宝寺行きが出発を待っていました。
今朝も新大阪で見た 221系の “お茶の京都トレイン”。ちょっとイメージ狂いますなぁ。

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 階段を上がると、奥の壁いっぱいに、水の都をイメージした映像が映し出される広場前です。

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 後ろを振り向くと、独特な天井照明に続いて、「うめきた地下出口」の改札前です。

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 「うめきた地下出口」の改札には、“顔認証方式”のテスト改札口が設けられています。まだ、
ICOCA定期券を持ち、事前登録した人に限定で、ここと新大阪駅だけでのテスト運用中です。
事前登録してなくても、右隅のICタッチを使えば、普通に通れるようですが、ドキドキします
なぁ。もっとも、ここで出ると、改札内連絡通路を探検できなくなるので、回れ右です。

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 地下ホームの一番南側、21番線に降りてみます。ホームへのエスカレータは、ブルー系の
明りが走るように光っています。上りでカメラを出すのが憚られたので、下りでの撮影です。

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 22番線から23番線側をみています。よくある地下ホームの佇まい。奥が西九条方向です。

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 反対側を向くと、23番線におおさか東線の電車が到着。ここ「大阪」が終点です。

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 注目の「フルスクリーン・ホームドア」が設置されている21番線に来ました。まあ、他の
ホームには、ホームドアがない中、ここだけに豪勢な設備があるのは、実験的なんでしょう。
このホームには、関空特急 “はるか” や南紀特急の “くろしお” が停まります。新線開通までは、
梅田貨物線の旧線を経由していたため、ここ大阪駅を経由していなかったんですがね。

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  列車の到着時刻に近づくと、
 「ドアが動きます」と表示され
 ました。到着列車のドアに合
 わせて、障子のように、フル
 スクリーンドアがスライドす
 るのです。
  そして到着間近には、それ
 が「列車がまいります」に変
 わりました。
  ただ、乗降位置がどこかは、
 路面のマーキングだけでした。

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  乗降口でないところに立っ
 てしまっていました。

  ちょっと焦りました。






 
 発車前にホームドアが閉められ、列車の扉が閉まるのは、他のホームドアと同じですな。
                   
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 さてこの日は、大阪環状線へ乗り換えての帰宅なので、改札内連絡通路を経て、2番線に
移動しなければなりません。どないなってるんやろか?

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                                                                               (JR西日本のプレス資料より)

 大阪駅の1~11番線への連絡通路を進むと、巨大な止水扉が目を引きます。浸水対策ですね。
エスカレータで一旦降りて、また上がる構造です。なんかの構造物を回避してるんかな。

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 エスカレータで上がったところが、連絡通路と云うより、地下コンコースのような広さです。
多分、これからの西口開発に繋がってゆくように予感しました。

 この、ずらっと並んだエスカレータは、大阪駅の既存ホームの西端に直結していました。 
大阪環状線は、1・2番線なので、一番奥ですね。

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     P1390113     
              P1390116

 エスカレータで上がった先が、既存の1・2番線ホームを延伸したところでした。少し進ん
で、いつもの大阪環状線に乗車です。左右を間違わんように気ぃつけなあきまへんなぁ。

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 今のところ、地下ホームから11番線への移動は、一旦、他のホームを経由する必要がある
そうです。大阪行きの特急 “はまかぜ” の到着や北陸線 “サンダーバード” の出発は、11番線
ですが、あんまり影響ないでしょう。地下ホームから環状線ホームまで、4分ほどでした。

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2023年3月 6日 (月)

梅田貨物線の新線 “梅田峠” を実感

 正式には、東海道線支線と呼ばれる「梅田貨物線」の新線区間に出現した急坂 “梅田峠” が
どんなものか、南紀特急「くろしお」に乗って実感してきました。 オーシャンアロー車両での
運用となっている12:35天王寺発→新大阪行のグリーン席(1号車1D)を確保しました。
 新大阪発のオーシャンアロー車両の方が善いのに決まっているのですが、先輩諸氏に確保さ
れてしまっていたので、やむなく後方展望で我慢です。

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 天王寺駅を出て5分ほどで、西九条駅に接近。駅の手前のポイントで環状線から梅田貨物線
に転線してしまいます。なので、西九条駅のホームには入りません。その間、環状線と桜島線
の電車には、ホームで待ってもらわねばなりません。

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 野田駅を過ぎたところで、環状線外回り電車と並走です。

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 福島駅に近づくと、梅田貨物線は、環状線と離れて、高架を降りてゆきます。

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 そして、福島駅そばの浄正橋踏切を越えます。新線切替工事では、この踏切自体も少し掘り
下げられていました。この先の “梅田峠” の勾配を少しでも緩和するための処置でしょう。

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 さすがと云うか、怖いのは、この踏切、列車が通過するとスグに遮断機が上がるのです。
踏切の先は、急カーブと急坂の “梅田峠” です。横揺れが激しく、カメラ保持に難儀します。

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 新設の大阪駅地下ホーム(21~24番線)は、3月17日まで、全列車が通過の扱いです。
かなりな急カーブ地点に設けられているのが見て取れるのですが、そのままの速度で通過
するので、アッと云う間でした。ここは、3月18日以降に来ればいい訳です。

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 地下線への進入口ですが、こちらも急カーブの急坂。ここ、遮音壁で道路からは見えません。

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 旧線の右側に地下への新線が設けられてしました。ここ、シティバスの豊崎北停付近です。
廃線になった旧線が左手に残されていました。この廃線、浄正橋踏切まで残っています。
 
P1370612

 オ-シャンアロー車両の南紀側の運転席ですが、いま座っているのは車掌さんです。

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 新大阪駅まで15分。あまり満足な行程ではなかったのですが、野次馬根性を満たせました。
3月18日以降に、今度は、新大阪駅から乗ってみようかと計画しています。アホやねぇ。

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   (2023/3/4撮影) 


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